Як зберегти вантаж?
25 Червня 2008
Подаємо для вашого ознайомлення статтю "Как сберечь груз" в журналі "Дистрибуция и логистика" №5, 2008.
Как сберечь груз?
Александр МЫЦ
Груз отправлен и получен, но... не в полном объеме. Причем по дороге не было ни аварии, ни кражи, ни пожара. Как ни странно, для отечественного бизнеса это более чем типичная ситуация. Понятно, что потерь при транспортировке по ухабистым дорогам, а также при неоднократных погрузочно-разгрузочных работах избежать просто невозможно. Но слишком уж часто эти потери существенно превосходят стандартные «усушки» и «утруски» и сводят на нет усилия предприятий по уменьшению конечной стоимости товаров.
Ожидаемые потери всегда приходится закладывать в цену. Товар автоматически дорожает. Это значит, что предприятие рискует утратить конкурентоспособность, а планы о расширении рынков сбыта вообще могут оказаться фикцией. С другой стороны, решив проблему хотя бы в общих чертах, можно получить ощутимое преимущество перед аналогичными фирмами, уделяющими мало внимания этому вопросу. Но для начала важно понять, из-за чего возникают сверхнормативные потери в тех или иных логистических цепочках и существуют ли относительно дешевые методы их избежать.
Проблемы начинаются с упаковки
Теоретически любой товар можно упаковать и доставить к месту таким образом, что потери будут в буквальном смысле копеечными. Другое дело, что качественная упаковка, гарантирующая максимальную сохранность товара, у нас почему-то чаще всего ассоциируется с высокой закупочной ценой. Примеров, подтверждающих правильность такого мнения, можно найти немало. Скажем, на украинском рынке чипсы в твердой упаковке, как правило, стоят в несколько раз дороже, чем в мягкой. Существенные «скидки» покупатель получает, если выбирает молоко в полиэтиленовых, а не в картонных пакетах. Пиво, минеральная вода и прохладительные напитки в ПЭT-бутылках всегда дешевле, чем в стеклянных... Эти и подобные факты как раз и заставляют думать, что качественная упаковка однозначно ведет к удорожанию товара, причем не всегда оправданному.
Впрочем, ради справедливости следует отметить: не всегда то, что принято считать более качественной упаковкой, в действительности является таковой и приводит к уменьшению потерь при транспортировке. Те же напитки в «стекле» не в последнюю очередь оказываются дороже лишь потому, что в их цену приходится закладывать стоимость оборотной тары - бутылок и пластиковых ящиков, в которых они расставляются. А на поверку потери при работе со стеклянной тарой всегда гораздо выше, чем с ПЭТ. Примерно то же можно сказать о разнице между мягкой и твердой картонной упаковкой: последняя чаще теряет товарный вид - мнется.
Учитывая подобные риски, как не сделать вывод, что ради экономии вообще стоит покупать неупакованный товар или, по крайней мере, пользоваться самой экономной тарой? Многие предприятия сегодня так и поступают. Правда, результат подобной политики зачастую оказывается неутешительным. Возможно, внешне удается сохранять товарный вид определенных видов товара, но что происходит с его качеством? Мягкая упаковка для чипсов практически неуничтожима, а внутри нередко оказываются одни обломки. И продавать их удается лишь потому, что украинский потребитель до сих пор по большей части остается не таким уж требовательным к внешнему виду продукта.
Зоны ответственности
Но если сохранность товара в пути зависит от вида упаковки, то здесь всегда можно найти некую золотую середину между стоимостью тары и размерами нормативных потерь при ее использовании. Иное дело - потери сверхнормативные, которые иногда предвидеть просто невозможно. Их уровень не в последнюю очередь зависит от профессионализма не только грузчиков, но и водителей, и экспедиторов.
- Любые потери, связанные с повреждением либо боем продукции, имеют свои причины, - рассказывает директор по поставкам и логистике ООО «Торговий Дім «СОФІ» Иван ЧОРНЫЙ. - Очень важно, чтобы водитель (экспедитор) непосредственно следил за каждым этапом погрузки и разгрузки, порядком укладки продукции в автомобиль. Товар может быть поврежден в любой момент. Например, когда грузчик укладывает ящики в машину, неаккуратно поставил, бросил - и уже бой. Весь процесс должен происходить в присутствии водителя, тогда грузчик не сможет отрицать свою вину. Что касается паллетированой продукции, здесь, конечно, такие моменты отследить сложно, но, как правило, перевозчик отвечает только за целостность паллеты...
Однако, не следует забывать, что важным фактором для сохранности грузов является не столько вид упаковки, сколько качество ее исполнения.
- Бывают разные ситуации, к примеру, с упаковками типа тетрапак, - продолжает Иван ЧОРНЫЙ. - Иногда продукция на паллетах просто давиться. Происходит это по разным причинам - бракованный либо тонкий картон на паках, слишком много рядов на паллете... Как правило, если такие случаи повторяются, формируется рабочая группа, которая выясняет причины, и далее стороны договариваются, как исправить положение.
Итак, для минимизации сверхнормативных потерь предприятия вынуждены, во-первых, организовать четкий контроль процессов погрузки-выгрузки и условий перевозки, а во-вторых, договариваться об условиях работы с перевозчиками/экспедиторами и пытаться их улучшать.
Что же касается ответственности, то здесь возможны самые различные варианты. Сохранность груза может гарантировать производитель, перевозчик и даже сам получатель - все зависит от того, насколько надежна тара и как организованы логистические процессы. Но остается еще один важный вопрос: на каком этапе и каким образом происходит передача товара от поставщика к потребителю. К сожалению, пока украинским предприятиям трудно рассчитывать на урегулирование связанных с чрезмерными потерями вопросов с помощью нормативных документов.
- Само по себе понятие норматива больше приемлемо к учету, поскольку законодательная база касательно нормативов природных потерь не обновлялась с 1987 г., т.е. со времен СССР, - напоминает Иван ЧОРНЫЙ. - Потому на сегодняшний день каждый производитель самостоятельно подходит к разработке нормативов, исходя из собственного опыта транспортировки того или иного вида продукции.
Впрочем, есть мнение, что для урегулирования споров вполне достаточно Международной Конвенции о договоре международной перевозки грузов по дорогам и украинских законов, например, «О транспортно-экспедиторской деятельности». Может, и так, но ведь для предприятия важно иметь возможность не только урегулировать спор, но и четко определять, после какого уровня потерь можно с полным основанием выставлять претензии. Во многих случаях нормативная база об этом умалчивает. К примеру, исходя из указа 1987 г., нормативные потери на майонез рассчитываются для стеклянных баночек, а сегодня такую тару практически никто не применяет. Таким образом, если виновной стороне и можно будет официально выставить штрафные санкции, то только на основе подписанных договоров, а не законодательства.
«Пассивная» профилактика потерь
Даже единичный случай чрезмерной порчи товара заставляет задуматься над тем, как не допустить такого в будущем. Персональная ответственность за сохранность грузов - это, конечно, хорошо. Но далеко не всегда убытки можно компенсировать из карманов наемных работников. Поэтому важно попытаться усовершенствовать технологии перемещения товаров до такой степени, чтобы сверхнормативные потери могли возникать только в случае откровенно халатного отношения к грузу.
Как правило, чрезмерной порче грузов способствуют одни и те же факторы, которые в целом сводятся к непредусмотрительности отправителя и получателя. Вряд ли стоит привлекать к транспортировке перевозчика, который готов брать на себя минимум ответственности, и при этом за ним тянется шлейф конфликтов по поводу некачественной доставки. Как бы ни была низка стоимость его услуг, убытки при постоянном сотрудничестве всегда окажутся выше.
Известны случаи, когда даже при перевозке кирпича водитель умудрялся в дороге разбить до половины продукции и при этом кивал на то, что она якобы низкого качества, потому и не выдержала поездки. В результате получатель вынужден сначала организовать сортировку кирпича, чтобы отделить битый от целого, а затем испорченные половинки продавать со значительной скидкой как некачественный товар. Т.е. с одной стороны, уменьшились доходы, а с другой - увеличились расходы за счет неплановой операции сортировки. На выходе же - чистые убытки.
Важным моментом остается организация погрузочно-разгрузочных работ. Здесь необходимо минимизировать долю ручного труда и исключить ситуации, когда товар переносится на относительно большие расстояния. Иначе говоря, работникам нужно давать как можно меньше шансов ронять и бросать ящики рулоны или коробки. Лучше по максимуму использовать погрузочную технику, транспортерные ленты и прочие приспособления. Если же без бригады грузчиков не обойтись, необходимо установить четкие, но вполне реальные временные нормы выполнения работ и не поощрять «стахановское движение». Ведь спешка, как правило, приводит к неосторожному обращению с грузом. Кстати, то же касается и водителей, которых нужно ограничивать в стремлении доставить груз быстрее, чем это возможно с учетом его хрупкости и разбитых дорог.
Наконец, следует уделить особое внимание не только упаковке, но и таре, в которой перевозится товар, а также дополнительным средствам и возможностям закрепить или укрепить груз во время транспортировки. Сегодня их существует немало - крепежные ленты, воздушные мешки, которые препятствуют перемещению груза в кузове автомобиля, уголки из полимерных материалов или плотного картона для защиты от повреждений краев ящиков или пакетов, и пр.
- Картонные уголки служат для формирования транспортных пакетов и их устойчивости, - рассказывает руководитель направления (гофротара, картон, уголки и гильзы) ООО «ТД «Галичина» Юрий ЗАХАРКИВ. - Несмотря на простоту, такие приспособления обеспечивают неплохую дополнительную защиту груза от повреждений как при транспортировке, так и при погрузочно-разгрузочных работах. Сфера использования уголка довольно широка - от стекла и керамики до гипсокартона и кирпича. Его удобно применять также при перевозке мебели, бытовой техники и пр. Но функции уголка могут и не заканчиваться на уровне защиты товара от порчи - многие предприятия уже используют его как носитель рекламной информации о производителе того или иного вида продукции. Сам уголок производится из коробочного (тарного) картона путем склейки и прессования по таким параметрам: ширина полки - 35-100 мм, толщина - 2-10 мм, длина - под заказ. Делается он достаточно плотным, потому может использоваться многократно, после чего подлежит повторной переработке.
Человеческий фактор
И все же, какой бы совершенной ни была технология, человек из-за своих неумелых действий всегда способен все испортить. Об этом стоит помнить руководителям предприятий и соответственно формировать кадровую политику. Сегодня с точки зрения уменьшения сверхнормативных потерь считается рискованным не только нанимать временных рабочих на погрузочно-разгрузочные работы, но и допускать чрезмерную текучесть кадров в рядах экспедиторов, водителей и других сотрудников. Ведь каждый из них должен освоить специфику работы и приобрести соответствующий опыт. Без этого ошибки, которые всегда могут привести к сверхнормативным потерям, просто неизбежны.
Впрочем, и опытных работников всегда нужно нацеливать на определенные стандарты работы.
- Одним из правил нашей компании является то, что мы рекомендуем водителям присутствовать во время загрузки товара и контролировать соответствие его количества указанному в сопроводительных документах, - рассказывает заместитель управляющего филиалом ООО «АсстрA Украина» Диана ПИЛОЯН. - В случае несогласия водителя с качеством упаковки или способом погрузки он вправе сделать фотографии и записи в графе 18 Международной автомобильной накладной (CMR). Было бы очень хорошо, если бы все грузоотправители ответственно подходили к безопасному креплению грузов, и нам не приходилось обучать клиентов прописным истинам. Кроме того, для обеспечения сохранности грузов мы принимаем и другие общие меры: установлена система видеонаблюдения, при каждой погрузке товара присутствуют контролеры. Из административных мер контроля можно назвать досмотр сотрудников на выходе со склада, заключение договоров о материальной ответственности, возможность допустить не более одной ошибки в месяц на работника склада (имеется в виду некачественная упаковка или погрузка).
Руководители некоторых предприятий, несмотря на внешнюю простоту работы грузчиков, приставляют к ним поначалу наставников, чтобы те объясняли, как нужно работать с разными товарами, и обучали новичков на личном опыте. Таким образом за сравнительно короткое время можно изменить отношение людей к своей работе. Ведь их функции уже не сводятся к банальному «бери побольше - бросай подальше», а заработки вполне могут быть поставлены в зависимость не только от скорости, но и от качества выполнения работы. И это непременно скажется на количестве поврежденных в процессе погрузки/разгрузки товаров.
В работе с опытными экспедиторами и водителями также рекомендуют придерживаться определенных правил. Как бы ни был высок их профессионализм, полностью исключать возможность халатного отношения к своим обязанностям все же не стоит. Также нельзя гарантировать, что с каким-либо видом грузов сотрудник еще не работал. Поэтому важно, с одной стороны, при заключении договоров оговорить пределы и степень ответственности всех участников процесса транспортировки, предусмотреть максимум возможных опасных ситуаций и предложить пути выхода из них, с другой - проводить с сотрудниками и партнерами инструктажи, в которых сообщать о наибольших рисках при работе с теми или иными грузами.
- Избежать сверхнормативных потерь можно, лишь тщательно изучив специфику транспортировки того или иного вида продукции, - подчеркивает Иван ЧОРНЫЙ. - Ведь в одном случае сохранность груза больше зависит от стиля вождения, в другом - от температуры и влажности в кузове, в третьем - от способа укладки товара в автомобиле...
Договаривайтесь и страхуйтесь
Если на своем предприятии при определенных усилиях можно организовать четкую и слаженную работу, то как добиться того же от партнеров? Конечно, каждый руководитель желал бы сотрудничать исключительно с профессиональными и ответственными перевозчиками и поставщиками. Однако, современная реальность такова, что если проявлять излишнюю требовательность, поставщики и перевозчики могут сами отказаться от сотрудничества. Поэтому, чтобы все-таки не мириться со сверхнормативными потерями, необходимо четко определить, какую часть работы в процессе перемещения грузов можно с легкостью доверить сторонним исполнителям, а какую обязательно нужно выполнять самостоятельно.
К сожалению, даже хорошая репутация той или иной фирмы не всегда свидетельствует о том, что она способна выполнять все заказы на высоком уровне. Например, перевозчик отлично справляется с доставкой молочной продукции, но как только ему доверили овощи, процент потерь оказался слишком высоким. Поэтому не рекомендуется сразу же заключать долгосрочные договоры - лучше выдержать некоторое время и протестировать работу партнера разовыми заказами. Тогда станет ясно, может ли он качественно предоставлять услуги без посторонней помощи или в каждую машину придется садить собственного экспедитора. А может оказаться, что с определенной группой товаров перевозчик не справится, как ему не помогай.
Такой способ выбора партнеров - опытным путем - конечно, самый надежный. Но и он не лишен существенных недостатков. Во-первых, может оказаться, что и первая, и вторая, и третья фирмы при выполнении «пробной поездки» не показали себя с лучшей стороны, а никого более серьезного на местном рынке просто нет. Во-вторых, «тестирования» могут занять довольно много времени и привести в совокупности к ощутимым убыткам из-за сверхнормативных потерь грузов. Не отказываться же, в самом деле, из-за этого от ведения собственного бизнеса! Что делать, если организация поставок собственными силами компании просто не под силу?
Иногда решить основные проблемы помогает система страхования, которая вполне может стать неплохим стимулом для повышения качества услуг со стороны постоянных партнеров.
- Некоторые производители, когда заключают долгосрочные контракты на транспортировку грузов, требуют страхования ответственности перевозчика, - говорит Иван ЧОРНЫЙ. - Как правило, они сами называют сумму страховки. Хотя, к сожалению, эта практика еще мало распространена из-за пресловутого «зачем платить больше». Но я уверен, что в ближайшие год-два такого рода фактор преимущества на рынке станет одним из решающих.
- Компания «АсстрA Украина» минимизирует риски путем тщательного отбора поставщиков услуг, - подчеркивает Диана ПИЛОЯН. - Во-первых, для международных перевозок мы привлекаем только поставщиков, имеющих полис CMR-страхования на сумму по одному случаю не менее 200 тыс. евро. Конвенция CMR ограничивает ответственность перевозчика, и не все убытки оплачиваются страховыми компаниями. Поэтому как дополнительную услугу мы предлагаем заказчикам страхование груза «от всех рисков», особенно, если его стоимость превышает 50 тыс. евро. Страхование - это общемировая практика решения проблем сверхнормативных потерь.
В общем, и сам факт наличия серьезных страховок свидетельствует о хорошей организации работы того или иного предприятия. Ведь, как известно, страховые компании не выдадут полис на выгодных условиях, если риски окажутся слишком велики. А покупать страховку на невыгодных вряд ли кто-либо сам захочет - попробуйте-ка ее потом отработать.
